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Tanto el roadster como las versiones GT del MGC estaban disponibles, pero el coche no fue recibido bien por la prensa, a pesar de que tenía una velocidad máxima que se aproximaba a 120 mph. Se quejaron de que su manejo y aceleración eran pobres, y que se parecía demasiado al MGB. Sin embargo, fue un muy buen coche de turismo de piernas largas. El MGC debería haber sido uno de los coches deportivos más vendidos de todos los tiempos, ya que en el concepto ofrecía un rendimiento mucho mejor sobre el MGB en el que se basaba, a un precio similarmente bajo. Pero, lamentablemente, el MGC debía ser muy breve, ya que en 1969 fue eliminado de la gama MG. No cabe duda de que su mala recepción por parte de la prensa había afectado las ventas, y para entonces MG había entrado dentro del grupo británico de Leyland, donde los productos de Triumph eran mirados con favor - y el MGC podría haber hecho la vida difícil para el Triumph TR6. Motor y Suspensión Diferencias Cuando el MGC fue introducido, Abingdon había perdido el control del diseño del motor a otros sectores del vasto imperio que era Leyland británico. El nuevo motor de seis cilindros en línea de la MGC resultó ser de unos 25kg demasiado pesado, y el precioso equilibrio del automóvil - la base de todas las características de manejo de las MGs - fue destruido. El coche destinado a reemplazar el Austin-Healey 3000 había perdido el toque de Abingdon, pero sus otras cualidades han asegurado que todavía es muy buscado hoy. MG hizo todo lo posible con el grave problema de instalar el motor de la serie C en la carrocería MGB. El principal problema era que no podían colocar el motor tan atrás en el coche como les habría gustado mantener el equilibrio de peso del coche, ya que tenía que ser capaz de acomodar la transmisión automática relativamente voluminosa para el mercado estadounidense. Por lo tanto, el motor tuvo que sentarse bien adelante en el espacio del motor, lo que hizo que el MGC muy nariz pesada. Para acomodar el motor, algunos cambios tuvieron que ser hechos a la carrocería y mecánicos del MGB. Desde el exterior, los cambios más obvios fueron la protuberancia en el capó y las ruedas de carretera de 15 pulgadas. La protuberancia del bonete era esencial para despejar la parte superior del motor largo y alto y el radiador más grande que requería. También se consideró necesario que el travesaño delantero, sobre el cual se montara la suspensión y el motor en el MGB, tuviera que ser retirado para despejar el fondo del motor, en particular el depósito de aceite. Esto significó revisar la suspensión delantera del montaje original del resorte helicoidal del MGB a uno que utilizó barras de torsión como el medio elástico. Éstos retrocedían longitudinalmente, a un punto de montaje debajo del piso, para transferir las tensiones de la suspensión de nuevo al centro de la carrocería reforzada. La suspensión trasera era esencialmente igual que la MGB, pero un eje trasero mucho más fuerte tenía que ser cabido para acomodar el aumento en energía, y también las tarifas del resorte tuvieron que ser aumentadas el frente y la parte posterior para acomodar la energía y el peso adicionales. También hubo un nuevo más fuerte, la transmisión de todos los synchromesh por la misma razón, y como con el B una transmisión automática opcional. La Demencia del MGC Cuando apareció la primera prueba de carretera sobre el MGC, los ingenieros de MG no podían creer que la prensa hubiera estado conduciendo los mismos coches que tenían. El manejo general del automóvil fue bombardeado por la prensa, se dijo que sufrió Desde el subviraje terminal, y para ser un indigno sucesor de la Austin-Healey, que había sido descontinuado hasta ahora. A la prensa no le gustaba el hecho de que fuera muy similar al MGB, y sintió que debería haber sido un poco más moderno en sus nombramientos interiores. Sin embargo, hay pocos MGCs que realmente no pueden conseguir alrededor de una esquina - el understeer no es terminal. Mirando el balance de peso del coche (53. 47), se demostrará que hay obviamente una preponderancia de peso en la parte delantera del coche, pero esto es menor que la mayoría de los autos berlina de ese período, y de la mayoría de los coches pseudo-deportivos . Es probable que dos factores contribuyeron a la sensación contemporánea de que el coche estaba pesado de nariz. En primer lugar, el coche parecía un MGB, y se esperaba que todo lo demás sería como el coche más pequeño. En segundo lugar, es probable que la prensa se sintió en una falsa sensación de seguridad por el silencioso y suave funcionamiento del coche, que estaba a un nivel mucho mejor que cualquier otro coche deportivo hasta esa fecha. Estos dos puntos se combinaron, y los conductores encontraron que estaban viajando más rápido de lo que pensaban que eran, con el resultado de que la siguiente esquina no habría sido en cualquier coche La mala recepción de la prensa dio el MGC, sin duda, acortó su vida de producción. Su introducción fue seguida rápidamente por la formación del grupo británico Leyland, y el hecho de que el MGC y Triumph TR6 competían por el mismo sector del mercado de automóviles deportivos. Había una sensación considerable contra cualquier cosa que emanaba de la antigua parte de BMC del grupo en ese momento, y tomó sólo un mes o así para que el consejo tomara una decisión sobre el futuro del modelo. El MGC fue abandonado de la gama en 1969, mientras que el TR6 continuó hasta 1976. Hecho en InglaterraThe Autumn Sale 2014 El MGC era una 2912cc, versión recta-6 del MGB vendido desde 1967 y producido hasta agosto de 1969. En el SU doble Carburador usado en el MGC, el motor produjo 145bhp a 5250rpm. La cáscara del cuerpo necesitó una revisión considerable de su predecesor alrededor del compartimiento del motor y de la cacerola del piso, pero externamente las únicas diferencias eran una protuberancia distintiva del bonete para acomodar el radiador relocated y una lágrima para la separación del carburador. Tenía diferentes frenos de la MGB, ruedas de 15 pulgadas, una cremallera inferior y piñón y suspensión de barra de torsión especial con amortiguadores telescópicos. Al igual que el MGB, estaba disponible como un coupeacute y roadster. Una caja de cambios de sobremarcha o caja de cambios automática de tres velocidades estaban disponibles como opciones. El coche era capaz de 120 mph y un 0-60 mph tiempo de 10.0 segundos. Terminado en azul mineral con el interior de cuero que pone en contraste esto tiene que ser uno de los MGC-GTs más raros existentes en la actualidad, el hecho de que su un C es bastante raro, este coche particular tiene una caja de cambios automática. Los puristas pueden derise este coche completamente, pero para aquellos que viven una forma más tranquila de vida, pero tal vez contemplando la vida con un coche clásico más grande sólo por su caja de auto, entonces este podría ser el coche para usted. Estamos informados por el vendedor de este hermoso coche que este coche en particular ha sido objeto de una restauración de calidad en los últimos 12 meses y como tal RWD 628G se informa a conducir maravillosamente con manipulación tensa y nítida. El motor tiene una turbina como la suavidad en comparación con la de su hermano 1800, golpeó este punto dulce motores con su pie derecho y el coche realmente se alejará con facilidad, siendo una experiencia de conducción automática toda la experiencia es más relajado. Estamos informados de la dirección es un poco pesado, pero theres la dirección original de gran tamaño que ayuda progreso hábil. La combinación de discos en la parte delantera y los tambores en la parte trasera ofrecen un retraso adecuado. Previsiblemente, después de una revisión tan reciente de la carrocería es inmaculado, varios paneles nuevos fueron instalados en el coche antes de ser repintados. La parte inferior no muestra ningún motivo de preocupación en absoluto, el coche ha sido pintado a un nivel muy alto y el ajuste del panel se informa para ser excelente en todas partes. Del mismo modo todo el trabajo del cromo está en condiciones excelentes El vendedor nos informa que había realmente muy poco que hacer internamente para traer el coche a rasguño, el interior entero tiene una pátina preciosa que agregue simplemente a la ocasión cada vez que usted camina dentro de este coche carismático. Vendido con un nuevo MOT y mostrando un kilometraje actual de 35600 este es uno de los mejores y más deseables MGC-GT actualmente. Junto con la pintura perfecta y la falta de corrosión, esto hace una compra fantástica. Boletín de noticias